Gå til indeksside for faglege artiklar | Hovudside kronikkarkiv | Heimesida til AKP | Fagleg utval
Da Bergen Sporveier ble privatisert 1. september i år, mistet 445 ansatte tilknytningsforholdet sitt til Bergen kommune. For oss som står utenfor prosessen kan det være interessant å se litt på hva vi kan lese av tankegangen bak privatisering. All informasjon i denne artikkelen er henta fra "Prospekt vedrørende forslag om fusjon" av 10. juni i år. Alle sitat her henta herfra.
Det helkommunale AS Bergen Sporveier ble 1.9.98 fusjonert inn i Pan Trafikk AS. Etter fusjonen eier Pan Trafikk (som er 90% privat eid) majoriteten av aksjene i det nye selskapet som har fått navnet "Gaia". Metoden for privatisering var altså fusjon.
Fusjonsprosessen er begrunna med "Norges tilknytting til EU gjennom EØS-avtalen har medført endrede rammevilkår for transportbransjen. Dette kan bl.a. føre til anbudskonkurranse på kollektivtjenester". Dette er et fullstendig feil utgangspunkt, i alle fall foreløpig. Som den ihuga EØS-motstanderen jeg alltid har vært, er det med fortvilelse jeg ser at EØS-avtalen faktisk blir brukt som ei brekkstang for å privatisere og konkurranseutsette, også på områder hvor det ikke er påbudt. Det er riktig at intensjonene i EØS-avtalen er anbud og skarpere konkurranse, men Norge har faktisk en samferdselslov som gir det enkelt fylke mulighet til å velge om det vil ta i bruk anbud eller ikke innen kollektivtransporten. Det er fullt ut mulig å drive uten anbud uten å komme i strid med EØS-regelverket. Hva utviklinga i framtida medfører, veit vi ikke. Men i dag kan det drives i egenregi, i et konsesjonssystem eller etter effektiviseringsavtaler som mange fylkeskommuner i dag har inngått med selskapene.
Men hele forutsetningen, det som konsulentfirmaene bruker som begrunnelse for fusjonsforslaget, er feil. Dette bør tillitsvalgte være oppmerksom på - sjekk om EØS-regelverket virkelig pålegger konkurranseutsetting. Stol ikke på at slik er det sikkert.
I følge prospektet gjennomføres fusjonen ved at "Bergen Sporvei overdrar sine eiendeler, rettigheter og forpliktelser som helhet til Pan" mot at aksjonæren i Bergen Sporvei (kommunen) får aksjer i Pan ved forhøyelse av aksjekapitalen.
Bergen kommune har ikke fått noen som helst gevinst av fusjonen, bortsett fra å kvitte seg med vel 400 ansatte, og med den direkte innflytelsen og ansvaret for kollektivtrafikken i Bergen. Man har altså gitt bort styringsretten og arbeidsgiveransvaret til en privat bedrift uten å få et eneste øre igjen.
Og Bergen Sporvei var ikke noe pengesluk, i resultatregnskapet for 1997 framgår det at rutedriften gikk helt uten tilskudd, og selskapets egenkapital er på solide 18%. Slik sett sparer ikke kommunen ei krone på å privatisere.
Fra Bergen kommune sin del virker privatiseringa ideologisk begrunna. Det var et hovedpoeng at det nye selskapet, Gaia, ikke skulle være eid av en offentlig majoritet. I det gamle Pan eide bl.a. Os kommune en god del aksjer. En første verdivurdering av de to selskapenes verdier, tilsa at forholdet mellom verdiene i Pan og Bergen Sporvei var 59,8% andel Pan og 40,2% andel Bergen Sporvei. Men med Os kommune sin eierandel i Pan, ville dette føre til en offentlig eierandel over 50%. Derfor vedtok man at Bergen Kommune ikke skulle innbetale 4 millioner i planlagt styrking av aksjekapitalen i Sporveien, samt at en av Sporveiens eiendommer (i Lyderhornsvei) ikke skulle inngå i fusjonen, men utfisjoneres i eget selskap før fusjonen. Dermed ble verdifastsettelsen slik at Pan får 63% av verdiene og Sporveien 37.
Dette lyder komplisert, men betyr kort og godt at man sørget for at verdiene i Sporveien ble akkurat små nok til å få privat majoritet i selskapet.
Med et slikt bytteforhold vil nemlig Bergen kommune ha 43,43% av aksjene i det nye selskapet og Os kommune 6,39%. Til sammen har de offentlige eierne da 49,82%. Altså under 50%. Her er det da gjennomført reine bokføringstriks for å senke verdien av de offentlige andelene. Det blir meget klart når man da ser at Gaia samtidig har en kjøpsopsjon på den utskilte eiendommen i Lyderhornsvei. Poenget var at på fusjonstidspunktet skulle den offentlige andelen presses under 50%.
En av grunnene til at man ønsket den offentlige eierandelen under 50% er utvilsomt at man ser åpninger for å gå over til den billigere tariffavtalen i NHO-området, slik tilsvarende selskap i Oslo og Trondheim er tvunget til.
Eller som prospektet framfører: "Bergen Kommunale Pensjonskasse har etter sine vedtekter ikke anledning til å fortsette som pensjonsselskap for det fusjonerte selskap. Dette skyldes at Bergen kommunes eierandel i det fusjonerte selskapet blir lavere enn 50%."
Samtidig får Arbeidsmiljøloven kapittel 12 A med bestemmelser om virksomhetsoverdragelse virkning De ansatte beholder sine rettigheter etter arbeidsavtalen og etter tariffavtalen inntil tariffavtalen utløper eller avløses av en annen tariffavtale.
Selv om de ansatte garanteres en ny pensjonsavtale, vil ikke den fordelaktige offentlige bruttopensjonsavtalen kunne brukes. Hvilken avtale man tar i bruk, vil overlates til det nye selskapets styre å avgjøre. Og her er selvsagt de ansatte i klart mindretall. Fra den kommunale pensjonskassa får man en oppsatt pensjon, etter opptjeningstid.
Hva så med de mange som bare er delvis arbeidsføre. Offentlig virksomhet har tatt vare på mange som ikke har sin hele arbeidsevne i behold, og sett det slik at det er bedre at de yter det de kan, og får vanlig lønn sjøl om arbeidsevnen kanskje skulle være nede på 50%, enn at de bare blir passive mottakere av uføretrygd. Vår innvending har vært at private selskap siler ansatte ved virksomhetsoverdragelser fra offentlig sektor. Man tenker bare økonomi. Om dette sier prospektet:
"For så vidt gjelder de av de ansatte i Bergen Sporvei som er delvis arbeidsuføre, og som følge av dette ikke aksepteres i ny kollektiv pensjonsordning i det fusjonerte selskap, skal dette selskap søke om at disse ansatte får fortsette sine pensjonsavtaler i BKP. Det forutsettes at framtidige premier for denne gruppen er den samme som BKs normalpremiesats. Dersom denne sats er høyere enn den premie det fusjonerte selskap vil få ved tegning av ny kollektiv ordning, skal differansen dekkes av BK. Likeledes skal premie knyttet til forsikringsteknisk underdekning for denne gruppen dekkes av BK."
Selskapet sikrer seg mot et hvert ansvar som betyr merkostnader. Samtidig har kommunen også påtatt seg ansvaret for i tida fram til år 2020 å innbetale underdekningen i pensjonsordningen for Sporveiens ansatte med 5,2 millioner pr år.
Fra å være en kommunal bedrift hvor kommunen som eneaksjonær i praksis kunne inndra eventuelt overskudd, eller bestemme at de skulle brukes til f.eks. å bedre tilbudet til byens befolkning, har det nye selskapet fått følgende forretningside:
"Gaia trafikk vil arbeide for at aksjonærene skal oppnå en tilfredsstillende avkastning på sine aksjer gjennom inntjening som gir muligheter for tilfredsstillende utbytte. Dette vil også gi bedre grunnlag for omsetning av aksjene til kurser som gjenspeiler selska-pets underliggende verdier. Selskapet skal ha fokus på lønnsomhet, og skal organisere seg med profittsentre som arbeider etter klare lønnsomhetsmål."
Videre heter det at "Selskapet skal være en aktiv aktør i anbudsmarkedet i større norske byer".
Dette viser ganske enkelt at når man privatiserer, gidder ikke engang aktørene å pakke inn målsettinga i bomull. Her er det inntjening og profitt og det å bli større som er viktigst. Ikke å tilbakeføre eventuelt overskudd til brukerne.
Privatisering av Sporveien har vært ønsket av politikerne i bystyret. Man gir bort et selskap som driver uten tilskudd, som går med overskudd og har solid egenkapital. Samtidig sørger man ved økonomisk triksing med selskapets verdier å redusere disse slik at man kan reelt sett kvitte seg med arbeidstakerne. I tillegg har man gått med på stemmerettsbegrensninger slik at ingen aksjonær kan stemme for mer enn 35% av den totale aksjekapitalen. Samtidig har man mye mindre direkte innflytelse over noe av den viktigste delen av infrastrukturen i en moderne storby, nemlig kollektivtrafikken. Og når man så sitter igjen med økonomiske forpliktelser i år framover, blir dette et lærestykke om hvordan politikere fraskriver seg innflytelse. Og det at de har innflytelse, beslutningsmyndighet, er jo noe av grunnen til at det i det hele tatt er interessant å stemme på dem hvert 4. år. Når de ikke vil styre, hvorfor skal noen da bry seg om hvem som bestemmer.
De ansatte satte i stor grad sin lit til Arbeiderpartiet, men de gjorde om sitt valgprogram om ikke å privatisere Sporveien. Det åpnet veien for et solid flertall for privatisering. Spørsmålet er hvorfor politikere tenker slik og hvordan vi som tillitsvalgte skal angripe dette.
De ansatte komme med sine eksempel på hvordan man på flere punkter er blitt overkjørt i prosessen, men denne artikkelen var et forsøk på å se det i fugleperspektiv og vise hvilke metoder man faktisk bli overkjørt med i dagens Norge.
Gå til indeksside for faglege artiklar | Hovudside kronikkarkiv | Heimesida til AKP | Fagleg utval
