Til Røde Fane si heimeside
Til heimesida til AKP


Grønne avgifter

av Arne Byrkjeflot

Røde Fane nr 4, 2000

Arne Byrkjeflot er nestleder i LO Trondheim og leder av klubben på Ila Lilleby Smelteverk


Store deler av miljøbevegelsen støtter grønne avgifter. Ideen er at markedet skal løse miljøproblemene. Markedet må bare korrigeres ved å legge avgifter på utslipp. Da vil vi få et riktig marked. Forbruk og produksjon vil da kun foregå når nytteverdien for den enkelte er større enn kostnadene inkludert miljøavgift.

Nå bør en være klar over at bare de færreste grønne avgifter har som formål å bedre miljøet. Grønn skattekommisjon hadde ikke som mandat å bedre miljøet. Den hadde som mandat å finne alternativ til skattlegging arbeidskraft. Den frie kapitalbevegelsen gjør det vanskelig å skattlegge kapital og formue. Da flagger de ut. Resultatet er nullskatt på rederne og nullskatt på aksjeutbytte. Den hellige konkurranseevnen gjør det vanskelig å opprettholde eller øke skattetrykket på arbeidskraft. Staten har to strategier for å løse dette problemet:

  1. Senke utgiftene ved å svekke velferdsstaten.
  2. Øke skattene på det som ikke er så lett å flytte: eiendomsskatt, moms på tjenester og miljøavgifter.

Men vi som slåss for arbeidsplassene våre i industrien, møter en ny virkelighet. Ikke bare skal arbeidsplassene våre legges ned, men vi skal legges ned til det beste for miljøet. Tilsvarende vil veiprising legge tunge byrder på de minst velstående blant oss, men det er tilsynelatende nødvendig for miljøet.

Eksemplet SO2-avgift

For 2 år siden fikk vi ganske overraskende ei avgift på svoveldioksid på 3 kr/kg, men bare på svovel i koks og kull. I årets reviderte nasjonalbudsjett ble denne doblet til 6 kr/kg. Miljøbakgrunnen her er at Norge har underskrevet Gøteborgprotokollen og forpliktet seg til å få ned svovelutslippet i Norge fra dagens 29.000 tonn til 22.000 tonn i år 2010. Norge må oppfylle sin del av avtalen for å ha håp om å bli kvitt en del av den sure nedbøren fra kontinentet og England som forsurer norsk skog, vann og elver. Slik sett kan SO2-avgiften ses på som en forsmak på en CO2-avgift som vil følge av Kyotoavtalen.

Utslipp i tonn Ansatte Avgift i millioner kroner (6 kr/kg)
Avgift pr ansatt
1
ELKEM Salten
1.387
196
8,3
42.459
2
Finnfjord smelteverk
1.200
104
7,2
69.231
3
FESIL Rana Metall
1.110
100
6,7
66.600
4
ELKEM Meråker
737
105
4,4
42.114
5
FESIL Lilleby
190
76
1,1
15.000
6
Elkem Thamshavn
616
121
3,7
30.545
7
Orkla Exolon
475
102
2,9
27.941
8
FESIL Holla
630
178
3,8
21.236
9
ELKEM Bremanger
695
295
4,2
14.136
10
Bjølvefossen
623
262
3,7
14.267
11
GLOBE Hafslund
916
135
5,5
40.711
12
Norton Arendal
904
232
5,4
23.379
13
Norton Lillesand
523
167
3,1
18.790
14
ELKEM Fiskaa
610
121
3,7
30.248
Bransjen totalt
10.616
1492
63,7
42.692

Har så denne avgiften hatt noen miljøvirkning? Joda, bedriftene har lett etter det minst svovelholdige kull og koks på verdensmarkedet og svovelutslippet har gått litt ned. Men denne effekten er nå tatt ut. Skal en komme videre, må det rensing til. Å bygge renseanlegg for svovel er i utgangspunktet enkelt teknisk. På grunn av røkrensing er allerede avgassene samlet. Denne avgassen bobles gjennom enorme mengder sjøvann, svovelet felles ut som salter og kan enkelt skylles ut i havet uten skadevirkning. Det logiske er derfor å starte med de verkene som ligger nærmest havet og har riktig type filter (minst mulig falskluft) og rense et tilstrekkelig antall verk inntil målet på 20.000 tonn er nådd. Men dette kan ikke oppnås med SO2-avgift. Avgiften måtte iallfall tredobles før det ville vært mer lønnsomt å rense for de som lå gunstigst til enn å betale avgift. Ikke mange ville overlevd et slikt avgiftsnivå. Iallfall ville nok bedrifter dødd til at de andre slapp å tenke på å rense seg ned til 20.000 tonn.

Den eneste logiske veien ut av dette er å la avgiften gå inn på et fond, bruke pengene til å rense der det er mest hensiktsmessig og fjerne avgiften når målet er nådd. Dette er faktisk et felles forslag fra industri og fagbevegelse. Men den har intet gjennomslag i regjering og Storting, fordi den bryter mot et grunnleggende prinsipp: Miljøavgiftene skal ikke øremerkes. De skal ikke forsvinne om miljøproblemet er løst. Det er et skattesystem, ikke et virkemiddel for å bedre miljøet.

Veiprising

Veiprising er basert på å prise veibruk forskjellig etter når en kjører og hvor en kjører. Kjøring vil deretter kun foregå når den enkeltes nytteverdi er større enn den ulempen en påfører samfunnet fastsatt i pris.

Køfrisystemet i Trondheim er som skapt til dette formålet. Det er bare å montere sendere overalt og påby alle biler montering av en Køfribrikke. Bomveien i Trondheim har allerede elementer av veiprising i seg. I begynnelsen så vi da også at folk tilpasset kjøremønsteret etter når det var gratis å passere. Men 12 kroner pr. passering er ikke nok til at denne effekten holdt seg. Avgiften måtte nok skrus opp betydelig, på 30 kroner hadde vi kanskje skviset ut tilstrekkelig lavtlønte aleneforeldre til at køene forsvant og trafikken fløt perfekt for oss gjenværende. Tankegangen er så at disse midlene skal overføres til å subsidiere kollektivtrafikken, slik at de som er presset ut har et alternativ. Her oppstår raskt en rekke problemer innenfor et kapitalistisk markedssystem. For det første er det sannsynlig at vi får vedtatt veiprising, men deretter blir forslaget om å øremerke pengene til kollektivtransport nedstemt. Det er et helt overordnet prinsipp for staten at ingen avgifter skal øremerkes. For det andre er det logisk at dersom veiprising faktisk minsker trafikken slik at inntektene går ned, så justeres satsene - ikke for å få minimal transport, men for å få maksimal inntjening. For det tredje er ikke kollektivtransportselskapene interessert i å få flere reisende i rushtida, det er rett og slett ikke lønnsomt å ha busser som bare brukes tre timer daglig. De ønsker flere passasjerer midt på dagen og på kveldstid. Markedet er rett og slett i strid med den fornuft som skal til for å løse miljøproblemer.

CO2-avgift

Jeg jobber i kraftkrevende industri og er sjølsagt forutinntatt når det gjelder CO2-avgift. Vi lager ferrosilisium. Dette er en kjemisk prosess der du tar bort oksygenet i kvarts (SiO2) ved å bruke karbon. Ut kommer silisium og karbondioksid. Ved å lage et kilo ferrosilisium eller silisiummetall får du 4 kg CO2. Når en regner med at en såkalt markedspris på CO2 vil bli mellom 100 og 200 kroner pr. tonn, så vil dette gi vår industri en ekstrautgift på 400 kroner til 800 kroner pr. tonn, eller fra 10 til 20% av salgspris. Så lenge konkurrentene våre i all hovedsak ligger i land som ikke omfattes av Kyotoavtalen, så er dette kroken på døra for vår industri. Men fortsatt må alt stål i verden ha sine 2% ferrosilisium og all aluminium sine 2% silisiummetall. CO2-utslippet fra industrien på verdensbasis vil derfor være uendret. I virkeligheten vil den øke, siden de fleste verk i tillegg også må få elektrisitet produsert med kullkraft. Så langt har vi faktisk støtte fra miljøbevegelsen, de mener det er mest fornuftig for miljøet å beholde denne industrien i Norge.

Men dersom slike konsekvenser er nødvendig for å få en fungerende CO2-avgift på banen og denne CO2-avgiften er det som må til for å få ned utslippet av klimagasser på verdensbasis og redde vår jord, så blir jo skjebnen til noen tusen industriarbeidere og et titalls lokalsamfunn tross alt for blåbær å regne.

Tankegangen er at det skal etableres et marked for kjøp og salg av CO2-kvoter, så skal markedet fastsette en pris på CO2-utslipp. Dette kvotesalget skal også foregå internasjonalt, slik at miljøtiltak blir foretatt der det er mest lønnsomt.

Vinteren 2001 skal det norske kvotesystemet behandles. Hva er så et kvotesystem? Kyotoavtalen forplikter Norge til kun å øke utslippet med 1% i forhold til utslippet i år 1990. Det er da mulig å tenke seg et system der det blir gitt frikvote for utslippet i 1990, men at en må sørge for å kjøpe kvoter for alt forbruk utover det. Dersom et smelteverk har øket utslippet med 20% fra da, får smelteverket utstedt kvotebevis for 80%. Ved årets slutt må da smelteverket enten rense 20% eller kjøpe kvoter for de resterende 20%. Logikken bak er at det da vil danne seg et marked der prisen på kvotebevis for 1 tonn CO2 vil tilsvare kostnaden for å rense et tonn. Dersom det da stilles krav om at minst 50% må skaffes innenlands, vil det danne seg to markedspriser, en innenlands og en internasjonalt.

Allerede nå ser vi en del bisarre utslag av dette systemet, siden en del bedrifter som Naturkraft er føre var og kjøper opp kvoter. Vi opplever at bønder i den tredje verden betales for å plante trær. De får så betaling for å ikke høste trærne, slik at CO2 bindes og ikke frigjøres. Et system der den tredje verden subsidieres for ikke å utnytte sine ressurser blir en følge. En rekke østblokkland har lagt ned så mye forurensende industri at de har kvoter til gode, som de kan selge. Papirkvoter uten miljøvirkning blir følge nummer to. I det hele tatt er internasjonal kvotehandel et opplegg for svindel som vil gå EUs problemer med å kontrollere subsidiene over landegrensene en høy gang. Den nasjonale kvotehandelen er sjølsagt mye mer oversiktlig. Men allerede utgangspunktet i 1990 vil skape en rekke problemer. Skal bedrifter som har minsket sine utslipp få kvoter som de kan selge? Og dersom dette blir avvist, vil ikke da alle bedrifter vente til Kyotoavtalen trer i kraft tidligst i 2008 før de gjør noe som helst?

Lilleby Metall produserer om lag 120.000 tonn CO2 årlig. Med en markedspris på CO2-utslipp på 150 kr/tonn er dette 18 millioner årlig. Dersom 80% av dette er frikvote, så kan FESIL legge ned Lilleby, spare 3,6 millioner i avgift og selge frikvoten for 14,4 millioner årlig. Eller de kan stanse verket i 2,4 måneder og slippe å betale avgift. For oss som arbeider der og allerede er vant med regnestykker der permittering veies opp mot konjunktur og strømpris, så blir miljøavgifter en ny og avgjørende faktor når det ikke går helt på topp. Ved nedlegging vil utslippet bli flyttet til fabrikker utenfor Kyotoområdet. Miljømessig er en like langt. Skal en løse dette problemet, må også Kyotoland inn i Kyotoavtalen. Men da bindes de opp til å ikke utvikle seg. Det er USAs strategi for Kyotoavtalen.

Konklusjon

Dette er tre løsrevne eksempler på miljøavgifter som system. De norske miljøorganisasjonene har ikke gått på denne avgiftsstrategien til nå, men de har heller ikke avvist den. RV går så vidt jeg forstår inn for veiprising.

Jeg mener det haster med å avvise miljøavgiftene som en måte å løse miljøproblemene på. Det eneste vi oppnår er en dyp kløft mellom miljøbevegelse og arbeidstakere i industrien og andre som rammes hardt og urettferdig. Dette uten at de grunnleggende problemer kommer et skritt nærmere sin løsning, snarere tvert imot.

Det betyr ikke at vi nødvendigvis er mot alle miljøavgifter. Jeg er som sagt for en øremerket SO2-avgift som forsvinner når målet er nådd. Jeg kan være med på å diskutere en piggdekkavgift der alt går til å subsidiere innkjøp av piggfrie dekk og avgiften forsvinner når et forhåndsbestemt mål er nådd. I det hele tatt kunne vi starte med en enighet om å gå mot alle nye miljøavgifter som ikke er øremerket og som ikke forsvinner når målet er nådd. Deretter at vi tar oss tid til å diskutere konkrete forslag for å løse hver enkelt sak. Det er noe med å ha skoen på. Sammen med noen skylapper, så er det også mye kunnskap blant oss som hver dag slites mellom kampen for arbeidsplasser og hensynet til miljøet og som samtidig prøver å beholde en viss integritet.